доводки дизельных двигателей до полного соответствия требованиям, предъявляемым к силовым установкам пассажирских ВС. Судьба машины становится неопределенной: под угрозой планируемые сроки завершения госиспытаний и начала эксплуатации Ил-12 на авиалиниях СССР.
В сложившейся обстановке Сергей Ильюшин принимает единственно правильное решение: заменить дизели АЧ-31 проверенными за долгие годы войны бензиновыми моторами.
В январе 1946 года братья Константин и Владимир Коккинаки подняли в небо первый опытный Ил-12 с моторами АШ-82ФН. Результаты летных испытаний - наглядное свидетельство того, что ОКБ Ильюшина удалось создать скоростной авиалайнер, значительно превосходящий по летно-техническим характеристикам отечественный Ли-2 и американский С-47. А результаты испытаний и опыт полетов Ил-12 на трассах «Аэрофлота» продемонстрировали возможность дальнейшей модернизации этого уникального для своего времени воздушного судна.
Высокая оценка самолета Ил-12 заводскими летчиками- испытателями, их уверенность в надежности самолета и пермских двигателей поспособствовали принятию решения о запуске самолета в серийную эксплуатацию еще до начала госиспытаний. Это позволило значительно ускорить серийный выпуск нового пассажирского лайнера и оснащение им отечественной гражданской авиации. Кстати, уже 1 мая 1947 года группа Ил-12 приняла участие в воздушном параде над Красной площадью.
км/ч стало выше, чем у крыла Ил-12, что позволяло самолёту быстрее отрываться от земли и набирать высоту. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления самолёта на взлёте способствовало сокращение времени уборки шасси и флюгирования воздушного винта. Сохраняя компоновочные особенности пассажирской кабины самолёта Ил-12 на 18 пассажирских мест, новый самолёт имел значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12-19 % САХ (по сравнению с 19-22 % на Ил-12), что улучшило устойчивость самолёта на земле и позволило отказаться от хвостовой опоры.
конструкторских коллективов Ильюшина и Швецова показали, что большая энерговооруженность сильно осложняет путевую балансировку при отказе двигателя на взлете. При появлении значительного разворачивающего момента киль, руль управления, элероны должны быть достаточно эффективными на малых скоростях полета, при этом управление самолетом должно оставаться простым, без чрезмерного увеличения нагрузок на органы управления.
Между тем в КБ Ильюшина создание Ил-14 продолжалось. После улучшения аэродинамики нового лайнера, изменения взлетно-посадочной механизации крыла и других нововведений, расчеты показали, что новый самолет сможет надежно взлетать на одном двигателе на всех возможных режимах при условии незначительного (всего лишь на 50 л.с.) повышения мощности серийных АШ-82ФН. Поэтому Аркадий Швецов предложил Сергею Ильюшину другой двигатель АШ-82Т.
Взлетная мощность нового пермского двигателя, созданного в 1949 году на базе АШ-83 возросла до 1900 л.с. Она сохранялась до высот 400-500 м, что значительно повысило безопасность эксплуатации Ил-14 на высокогорных аэродромах и при высокой температуре воздуха.
АШ-82Т имел достаточно малый удельный расход топлива на крейсерских режимах полета- 200-220 г/(л.с.-ч.) Его конструктивными особенностями его являются редуктор с самоустанавливающейся ведущей шестерней для выравнивания нагрузок на сателлитные шестерни передачи и механизм уравновешивания сил инерции второго порядка, а также «плавающие» седла клапанов. В отличие от моторов АШ-82ФН и АШ-21, запуск АШ-83 производился не сжатым воздухом, а при помощи электроинерционного стартера комбинированного действия, как на моторах АШ-73ТК. Одновременно в Перми были развернута работа по увеличению надежности двигателя и доведению его ресурса до 500 часов (в дальнейшем ресурс М-82Т увеличен до 1200 часов).
Ил-14П строился в 14 вариантах и выпускался серийно не только в Советском Союзе, но и в ЧССР и ГДР, вплоть до начала 1990 годов работал в авиакомпаниях Кубы, Гвинеи, Египта, Индии, Польши, Монголии, Югославии, Венгрии, Румынии, Китая и многих других стран. Массовая и длительная эксплуатация Ил-14, широкое использование его научными экспедициями на Северном и Южном полюсах, эксплуатация в различных климатических условиях - все это подтвердило достоинства конструкции самолета и силовой установки, их высокие летные и технико-экономические качества.